班轮公司三季度运价高位回落,全球航运业遭遇运价反弹乏力

2019-12-19 14:59 来源:1zplay-最快的电竞比分网

据统计,虽然整体指数仍在低位徘徊,但海运市场运价整体增幅已经达到年内的最高点,我国北方和澳洲等海运航线火热,租金整体呈上升趋势,本月中旬,载重达十八万吨级的运输船防城准时交付使用,航线横跨澳洲、新加坡和日本,成交日租金为四千五百美元,上周末,航线相同舟山交付,日租金已经增长至七千美元,上周四,上海航运交易中心发布的我国北方到澳洲的往返航线日租金达到了5982美元,同比增长50%以上。巴拿马型船市场和太平洋型船市场的海运价格波动较小。

2013年,国际干散货海运市场整体呈“前低后高”走势,总量止跌上涨,为全球航运市场注入一股暖流。从各季度表现来看,干散货海运市场一直表现出震荡向上突破的势头,季节性特征和波动幅度明显。第一季度,BDI指数总体状况较2012年同期有明显回升。受益于谷物旺季,巴拿马型船运价市场持续大幅回暖,进入上行通道;灵便型船运价市场在低位盘整后,也在季度中期之后冲高回升;海岬型船运价市场呈现倒“V”型走势,但在季度后期快速下行,拖累总体市场。截至第一季度末,BDI指数报收于910点,甚至一度迫近千点。第一季度,干散货船舶总运力有所增加,但增幅较为有限。

8月31日,上交所发布的沿海运价指数报收1117点,较前月上涨4.2%,同比下降19%。

由于欠缺基本面的支持,今年的市场旺季可能提前谢幕。尽管船公司不时加强运力控制,甚至采取了一些临时性的停航措施,但基于市场供求关系,8月船舶平均舱位利用率出现了不同程度的下滑,除北美线勉强维持在90%以外,其他航线运载率均不太理想,欧洲线运载率继续维持在85%的低位,而地东航线、澳新航线的运载率则更低,仅维持八成左右,市场疲态尽现。由于货量温和,上海港出发的15条主要航线运价全线下挫,就连前期坚挺的美西和美东航线也难以幸免,上海运价公司航运金融衍生品标的的欧洲线运价已跌破1300美元/TEU,较7月的1700美元/TEU下降了24.5%,重返今年2月涨价前的原点,市场观望情绪抬头。由于货量不如预期,在运力比较充裕的情况下,多数船公司推迟了原定于9月10日美西航线的涨价计划,班轮公司的运价推涨计划再一次落空。而CKYH联盟已提前部署今年的冬季运力计划,将10月的5条亚欧线减少至4条,计划实施比去年提前了两个月,显示班轮公司对后市的发展态度更趋谨慎。

近日,我国进口散杂货海运市场的船运运价显着增长,部分船型的海运价格略有浮动。受此影响,上海航运交易中心的散杂货综合指数、海运运价指数等相关指数都有所反弹,根据上周四的数据,我国进口散杂货的综合指数突破500点大关,达到532.55点,运价指数接近600点大关,达到587.78点,租金指数为449.72点,整体呈成上升趋势,其中,散杂货上涨幅度最大,超过十二个百分点。

第二季度,受各主干航线国家经济不景气等因素影响,集装箱货运量始终处于缓慢增长的过程,同往年相比稍显疲软。“旺季不旺”也成为今年5月集装箱运输市场进入传统旺季后的当头一棒。其间,各大班轮公司对亚欧航线实施了费率上调和涨价计划,但由于缺乏运量支撑并面临运力释放压力,涨价执行过程受阻。在涨价无果的情况下,各大班轮公司“弃团而去”实施低价揽货策略,运价不升反降。

8月份,国际干散货海运市场延续颓势,截至8月24日综合运价指数连续31个交易日阴跌,创年内最长下跌周期。随后虽维持了几天微弱反弹,但马上又掉头向下,最后以逼近700点的低位收盘,创近半年新低,市场恶化程度进一步显现。干散货航运市场满盘皆绿,三大主流船型运价均创近年来的新低,其中海岬型船日租金已跌破3000美元,与最低迷的金融危机时期相抵。而前期跌幅相对较小的巴拿马型船和超灵便型船,也难以抗衡严重的运力供需失衡,纷纷出现了补跌。其中巴拿马型船运价直降二成多,是8月的最大利空者,其4条航线平均日租金为5840美元,为2009年2月以来的最低水平。尽管超灵便型船运价超出其他船型,但其日租金从前月的1.3万余美元下滑到如今的不足9000美元,下降了三成多。从区域来看,随着众多太平洋船舶去大西洋“找食”以及北美粮食歉收,市场需求收缩,大西洋的“蛋糕”正日益缩水,运价也随之下降,月底美湾至西北欧航线巴拿马型船租金已降至1000美元,相比7月时租金曾一度达到的2.67万美元,直降62%。由于集聚了过多运力以及中国需求的减缓,太平洋区域租金持续低迷,该区域的巴拿马型船运价降至5000美元/天,降幅达32%。运价大幅下滑致收入急剧萎缩,但成本却大幅增加。受美国经济数据提升及原油供应下降预期影响,国际油价飙升,新加坡燃油价格从7月最低的550美元已上涨至8月底的690美元,上涨了25%,航运企业的亏损面进一步扩大。

8月底数据显示,上海港出口集装箱综合运价指数报收1370点,较前月下降6.2%。其中,日本关东线347美元/TEU,上升1.1%;欧洲线1324美元/TEU,下降22.5%;美西线2485美元/FEU,下降7%;美东线3741美元/FEU,下降6.2%。

随着贸易全球化的加剧,各国之间的贸易往来将越来越频繁,而海运作为国际运输的主要方式,必将推动众多相关行业在这个需求火热的市场中迅速崛起,包括船舶制造企业、船公司、货代企业等,整个国际物流体系将迎来一个长久稳健的发展期。

第三季度,海运需求稳步提升,运价小幅上涨,但后期上涨动力不足。下半年,更多的班轮公司审时度势,持续进行加船减速、封存运力,有效提高舱位利用率等手段。但在超大型运力纷纷投入运营后,主干航线原来运营的万箱以下船舶被逐级更替至次级航线上,供需失衡的加剧正在向更广的航线范围扩散,市场运价继续下行。然而,在此背景下,11月底,部分班轮公司仍欲抓住全年的尾巴实施冬季涨价计划,遭遇市场吐槽。据统计,截至12月2日,全球闲置集装箱船舶211艘,达67.2万TEU,占现存运力的3.9%。

由于欠缺基本面的支持,今年的市场旺季可能提前谢幕。尽管船公司不时加强运力控制,甚至采取了一些临时性的停航措施,但基于市场供求关系,8月船舶平均舱位利用率出现了不同程度的下滑,除北美线勉强维持在90%以外,其他航线运载率均不太理想,欧洲线运载率继续维持在85%的低位,而地东航线、澳新航线的运载率则更低,仅维持八成左右,市场疲态尽现。由于货量温和,上海港出发的15条主要航线运价全线下挫,就连前期坚挺的美西和美东航线也难以幸免,上海运价公司航运金融衍生品标的的欧洲线运价已跌破1300美元/TEU,较7月的1700美元/TEU下降了24.5%,重返今年2月涨价前的原点,市场观望情绪抬头。由于货量不如预期,在运力比较充裕的情况下,多数船公司推迟了原定于9月10日美西航线的涨价计划,班轮公司的运价推涨计划再一次落空。而CKYH联盟已提前部署今年的冬季运力计划,将10月的5条亚欧线减少至4条,计划实施比去年提前了两个月,显示班轮公司对后市的发展态度更趋谨慎。

8月31日,上交所发布的沿海运价指数报收1117点,较前月上涨4.2%,同比下降19%。

不过,现实来讲,尽管目前运价已回升至相对高位,但干散货海运量较2012年增幅仍有所放缓,大部分航运企业也达不到赢利水平。一些业内人士指出,年末的行情在一定程度上恢复了市场信心,航运企业对明年市场复苏仍充满期待。但中国作为全球最大的干散货进口市场,明年的经济走向和政策更让市场关注,特别是其对经济结构的调整策略,实际效果如何,对全球干散货海运市场影响至关重要。

中小船型运价补跌国际干散货运价再降二成

海关总署数据显示,7月份我国进出口同比增长2.7%,其中出口增长仅为1%,下降速度大大超出预期。伴随进出口增速的大幅回落,7月份港口集装箱吞吐量增速也下滑到3.8%,增速较6月放缓了一半有余。而据港口最新的反馈信息,8月份港口集装箱运输同样不容乐观,集装箱吞吐量前三甲的港口增速出现滞涨,有的甚至出现较大幅度的负增长。

干散货海运市场暖意渐浓

8月31日,波罗的海航交所干散货综合运价指数报收703点,较前月下降21.6%。其中海岬型船1172点,下降1.8%;巴拿马型船735点,下降25%;超灵便型船857点,下降17%。

受多重因素影响,8月份沿海运输市场延续7月的反弹行情,运价一路走高。8月底,上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价,分别为33.8元/吨和43.8元/吨,分别较前月上涨了16.5%和18.4%,涨幅明显。而2万~3万吨进江的小型船在市场上更走俏,运价最高时曾超过40元,创4个月来最高水平。在运力严重过剩的经营环境下,8月份市场还能持续反弹实属不易,除天气炎热,居民用电上升的季节性因素外,还有其他因素导致市场走高。首先是8月份经历了两个双台风,全月有4个台风为历年夏季罕见。受此影响,船舶运输和港口作业受阻一周以上,运输生产停滞,电厂发电全依赖于库存,导致库存从先前的20天左右下降到十来天,台风过后有补库需求;运力的大量损耗直接推动了运价上涨。其次是进口煤压力有所缓解。7月中旬国际煤价触底反弹,8月份类似行情延续,而国内市场煤价经过一轮快速下跌已低于大合同价格,与进口煤的差距缩小,国内煤炭开始受到电厂青睐。在内贸煤炭止跌信号出现后,一些电厂迅速抄底入场,推动了运力需求。再次是9月中旬大秦线将迎来例行检修,影响北方装港煤炭火车调进量,电厂闻风而动,加紧运煤储存以应对由资源减少而带来的涨价风险。最后是燃油价格上升推动成本增加。受国际油价持续上升影响,国内燃油价格从7月的4700元/吨上升到目前的5200元/吨,燃油成本增长11%,并在运价上有所体现。

2013年开局,欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰,总体货量稳中有升。因此,第一季度,国际集装箱海运需求先期呈稳中上扬态势,但后期持续回落走低。与此同时,受成本上涨、终端需求萎靡影响,班轮公司积极寻求合力,共同提价。第一季度市场价格共经历四轮提升,分别是1月15日、1月30日、3月1日、3月15日。但随着3月运量回落,市场支撑力度不足,加之班轮公司内部有所分化,运价大幅回落。集装箱海运市场运价呈现前高后低走势,同比好于近两年运价水平。

班轮公司第二季扭亏为盈三季度运价高位回落

沿海运价延续反弹后市不容乐观

据IMF统计,2013年,全球经济增长率仅为2.9%,低于2012年的3.2%,其中,发达经济体增长率为1.2%,新兴及发展中经济体的增长率为4.5%。受此影响,全球航运市场继续在低迷中徘徊,干散货市场稍现暖意,集装箱市场整体回升势头不强,油轮市场全年呈震荡下跌趋势……

8月31日,上海航交所发布的上海港出口集装箱综合运价指数报收1370点,较前月下降6.2%。其中,日本关东线347美元/TEU,上升1.1%;欧洲线1324美元/TEU,下降22.5%;美西线2485美元/FEU,下降7%;美东线3741美元/FEU,下降6.2%。

受益于行业的较高集中度,航运企业抱团取暖共控运力,默契配合推涨运价。从业绩来看,二季度集装箱航运企业已出现不同程度的赢利。上市公司上半年财报显示,国内最大的集装箱上市公司中海集运,二季度盈利1.7亿元,扭转了一季度亏损14.5亿元的状况。同样,全球最大的集装箱航运企业马士基航运,二季度实现了2.27亿美元的盈利,与一季度超过5亿美元的亏损相比大幅扭亏。但由于一季度亏损严重,上半年集装箱行业仍然处于较严重的亏损之中,而下半年全球经济发展走势仍不明朗,特别是欧债危机以及美国的复苏进程均带有较大的不确定性。反映我国实体经济的先行指标制造业采购经理人指数9月为49.2%,创9个月来新低。其中新出口订单指数为46.6%,同8月持平,仍低于50%的荣枯线。目前,运价在传统旺季已开始高位回落,随后的几个月,班轮公司要维持目前的业绩几无可能,能否实现全年扭亏为盈,还须基本面的配合和企业对运力的控制。

不久前,上海国际航运研究中心发布了《国际航运市场分析快报》。报告指出,据IMF预计,2014年全球经济增速为3.6%,表现将优于2013年,但仍将维持中低速增长态势。因此,其预计,2014年,国际集装箱市场海运量为1.70亿TEU,同比增长6.12%;运力规模平稳扩张,集装箱船队总运力增长5.63%;班轮公司之间的联盟策略变化和竞争将继续主导市场发展趋势,市场将很难呈现较好回升态势,CCFI指数平均值将在1100点至1150点之间。

沿海运价延续反弹后市不容乐观

从历史数据看,每年的七八月份是全球粗钢产量的年内低点,再加上全球经济低迷使全球钢铁业雪上加霜、钢厂减产持续进行,预计8月份全球粗钢产量仍将继续维持低位。我国是全球最大的铁矿石和煤炭进口国,受全球经济放缓和宏观经济调整影响,8月份我国对大宗商品的需求仍比较疲软。据中钢协数据显示,预估8月下旬全国粗钢日均产量为187万吨,旬环比下降3.05%。这是自今年4月上旬以来全国粗钢日均产量首次降至190万吨以下。在当前需求下滑、钢材价格持续下跌、亏损面不断扩大的恶劣经营环境下,减产已成为钢企唯一的选择。部分大型钢厂开始以消化库存为主,对进口铁矿石相对谨慎。

第三季度,受中东地缘政治的影响,国际油价高位震荡,加之中美两国经济回暖带动原油进口需求,国际原油价格大幅攀升,原油海运需求也相应有所增加。同时,全球成品油需求也小幅上升,成品油海运需求回暖。

从历史数据看,每年的七八月份是全球粗钢产量的年内低点,再加上全球经济低迷使全球钢铁业雪上加霜、钢厂减产持续进行,预计8月份全球粗钢产量仍将继续维持低位。我国是全球最大的铁矿石和煤炭进口国,受全球经济放缓和宏观经济调整影响,8月份我国对大宗商品的需求仍比较疲软。据中钢协数据显示,预估8月下旬全国粗钢日均产量为187万吨,旬环比下降3.05%。这是自今年4月上旬以来全国粗钢日均产量首次降至190万吨以下。在当前需求下滑、钢材价格持续下跌、亏损面不断扩大的恶劣经营环境下,减产已成为钢企唯一的选择。部分大型钢厂开始以消化库存为主,对进口铁矿石相对谨慎。

中小船型运价补跌国际干散货运价再降二成

旺季不旺集装箱海运回升势头不强

在上述多重因素的作用下,沿海市场开始了恢复性上升,但总体运价仍处较低水平。电监会最新公布的数据显示,8月份发电量、日均发电量、日最大负荷、日均最大负荷,环比均较7月份有所下降,一定程度上反映了当前经济仍处下行探底的过程当中。尽管今后雨水的减少对火力发电有一定的提振作用,但由于宏观经济的放缓,用煤需求仍不容乐观。由于“迎峰度夏”即将结束,用电高峰逐渐进入尾声,沿海运价伴随淡季的到来与宏观经济的减速,将重新进入下行通道。

第三季度是传统的海运旺季,逢有利的世界经济形势,此海运旺季可持续至圣诞节前夕的11月份,历时5个月之久。但自国际金融危机爆发以来,海运旺季周期大大缩短,今年也不例外。

进入第四季度传统旺季后,运价震荡反弹,但油轮船队的运力仍多于实际需求,再加上新船交付压力也十分巨大,油轮运输市场形势依旧严峻。上海国际航运研究中心预计,2014年,国际油轮运输运力将继续呈现小幅增长走势,增幅约为2.8%;全球石油需求将达到91.82mbpd,同比增长1.39%。受经济回暖影响,运力投放开始有所减缓,供需增幅区域平衡,运价将有小幅回升,呈“先扬后抑”走势。

受益于行业的较高集中度,航运企业抱团取暖共控运力,默契配合推涨运价。从业绩来看,二季度集装箱航运企业已出现不同程度的赢利。上市公司上半年财报显示,国内最大的集装箱上市公司中海集运,二季度盈利1.7亿元,扭转了一季度亏损14.5亿元的状况。同样,全球最大的集装箱航运企业马士基航运,二季度实现了2.27亿美元的盈利,与一季度超过5亿美元的亏损相比大幅扭亏。但由于一季度亏损严重,上半年集装箱行业仍然处于较严重的亏损之中,而下半年全球经济发展走势仍不明朗,特别是欧债危机以及美国的复苏进程均带有较大的不确定性。反映我国实体经济的先行指标制造业采购经理人指数9月为49.2%,创9个月来新低。其中新出口订单指数为46.6%,同8月持平,仍低于50%的荣枯线。目前,运价在传统旺季已开始高位回落,随后的几个月,班轮公司要维持目前的业绩几无可能,能否实现全年扭亏为盈,还须基本面的配合和企业对运力的控制。

进口煤炭的情况也极为类似,虽然处于传统旺季,但电力需求比较温和。经过连续降价,国内煤炭价格已触及低位,而国际煤价却出现了小幅回升,内外贸煤价差距有所缩小,电厂进口煤的积极性开始降温。7月份我国进口煤炭2021万吨,较6月份的2719万吨大幅下降了近700万吨,降幅为26%,8月份进口煤预期进一步降温。再加上北美粮食歉收影响海上贸易量,近期国际干散货海运市场缺乏利多因素。与此同时,运力还在持续增加。克拉克松数据显示,截至7月份,今年新投入的干散货运力已达到6780万载重吨,运力总规模达到6.65亿载重吨,较去年同期增长了14%,运力供求严重失衡。综合8月份的经济数据,世界经济仍在低速增长中振荡,我国宏观经济调整还将继续,短期内对大宗货物的需求缺乏热点,国际干散货海运市场料将继续承受低迷。

进入第二季度,多数国际机构分别下调了今年全球石油需求的增长预期,之后,其与黄金及其他大宗商品一路震荡下行。直至5月份,中东至远东航线在韩国货盘集中涌入,刺激其他国家的货主追涨租入船舶,VLCC市场运价开始震荡而上。但6月份,由于市场成交萎缩,运价继续回落。

第三季度是传统的海运旺季,逢有利的世界经济形势,此海运旺季可持续至圣诞节前夕的11月份,历时5个月之久。但自国际金融危机爆发以来,海运旺季周期大大缩短,今年也不例外。

在上述多重因素的作用下,沿海市场开始了恢复性上升,但总体运价仍处较低水平。电监会最新公布的数据显示,8月份发电量、日均发电量、日最大负荷、日均最大负荷,环比均较7月份有所下降,一定程度上反映了当前经济仍处下行探底的过程当中。尽管今后雨水的减少对火力发电有一定的提振作用,但由于宏观经济的放缓,用煤需求仍不容乐观。由于“迎峰度夏”即将结束,用电高峰逐渐进入尾声,沿海运价伴随淡季的到来与宏观经济的减速,将重新进入下行通道。

之后,日租金大幅上涨的态势在第四季度干散货运输传统旺季的支撑下,一路强势走高,延续到今年年末。12月12日,BDI指数攀升至2337点,创下了2010年以来的最高点。12月中旬,中国北方至澳大利亚往返航线海岬型船日租金突破4万美元,达41333美元,创下了近3年来的最高值。此外,12月,南美和北美至中国北方港口的粮食航线运量增长快速,运价上涨幅度达4.7%。可以说,2013年干散货市场虽有震荡、盘整,但暖意渐浓。

进口煤炭的情况也极为类似,虽然处于传统旺季,但电力需求比较温和。经过连续降价,国内煤炭价格已触及低位,而国际煤价却出现了小幅回升,内外贸煤价差距有所缩小,电厂进口煤的积极性开始降温。7月份我国进口煤炭2021万吨,较6月份的2719万吨大幅下降了近700万吨,降幅为26%,8月份进口煤预期进一步降温。再加上北美粮食歉收影响海上贸易量,近期国际干散货海运市场缺乏利多因素。与此同时,运力还在持续增加。克拉克松数据显示,截至7月份,今年新投入的干散货运力已达到6780万载重吨,运力总规模达到6.65亿载重吨,较去年同期增长了14%,运力供求严重失衡。综合8月份的经济数据,世界经济仍在低速增长中振荡,我国宏观经济调整还将继续,短期内对大宗货物的需求缺乏热点,国际干散货海运市场料将继续承受低迷。

8月31日,波罗的海航交所干散货综合运价指数报收703点,较前月下降21.6%。其中海岬型船1172点,下降1.8%;巴拿马型船735点,下降25%;超灵便型船857点,下降17%。

2013年,全球贸易缓慢回升,集装箱海运量也得到缓慢复苏,达到1.602亿TEU,同比增长4.77%。但由于运力的无序投放、船舶交付量处于历史高位、班轮市场竞争环境加剧等因素影响,运力过剩的局面并没有很大改观,国际集装箱海运市场回升势头整体不强。

海关总署数据显示,7月份我国进出口同比增长2.7%,其中出口增长仅为1%,下降速度大大超出预期。伴随进出口增速的大幅回落,7月份港口集装箱吞吐量增速也下滑到3.8%,增速较6月放缓了一半有余。而据港口最新的反馈信息,8月份港口集装箱运输同样不容乐观,集装箱吞吐量前三甲的港口增速出现滞涨,有的甚至出现较大幅度的负增长。

8月份,国际干散货海运市场延续颓势,截至8月24日综合运价指数连续31个交易日阴跌,创年内最长下跌周期。随后虽维持了几天微弱反弹,但马上又掉头向下,最后以逼近700点的低位收盘,创近半年新低,市场恶化程度进一步显现。干散货航运市场满盘皆绿,三大主流船型运价均创近年来的新低,其中海岬型船日租金已跌破3000美元,与最低迷的金融危机时期相抵。而前期跌幅相对较小的巴拿马型船和超灵便型船,也难以抗衡严重的运力供需失衡,纷纷出现了补跌。其中巴拿马型船运价直降二成多,是8月的最大利空者,其4条航线平均日租金为5840美元,为2009年2月以来的最低水平。尽管超灵便型船运价超出其他船型,但其日租金从前月的1.3万余美元下滑到如今的不足9000美元,下降了三成多。从区域来看,随着众多太平洋船舶去大西洋“找食”以及北美粮食歉收,市场需求收缩,大西洋的“蛋糕”正日益缩水,运价也随之下降,月底美湾至西北欧航线巴拿马型船租金已降至1000美元,相比7月时租金曾一度达到的2.67万美元,直降62%。由于集聚了过多运力以及中国需求的减缓,太平洋区域租金持续低迷,该区域的巴拿马型船运价降至5000美元/天,降幅达32%。运价大幅下滑致收入急剧萎缩,但成本却大幅增加。受美国经济数据提升及原油供应下降预期影响,国际油价飙升,新加坡燃油价格从7月最低的550美元已上涨至8月底的690美元,上涨了25%,航运企业的亏损面进一步扩大。

第二季度,BDI指数呈震荡下行趋势,但在6月份出现了大幅反弹。在海岬型船市和巴拿马型船市的合力支撑下,6月20日,BDI指数一度冲破千点大关,月底更最高收于1179点,形成了今年以来的第一波高峰。第三季度,BDI指数先是略作调整,而后于8月初开始一路走高,涨势一度延续到季度末,市场总体呈大幅上涨态势。在海岬型船市场的强势引领下,BDI指数最高涨至2113点,上涨近千点,月底虽略有回落,但仍在2000点以上,月均值上涨54%以上,表现抢眼。

受多重因素影响,8月份沿海运输市场延续7月的反弹行情,运价一路走高。8月底,上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价,分别为33.8元/吨和43.8元/吨,分别较前月上涨了16.5%和18.4%,涨幅明显。而2万~3万吨进江的小型船在市场上更走俏,运价最高时曾超过40元,创4个月来最高水平。在运力严重过剩的经营环境下,8月份市场还能持续反弹实属不易,除天气炎热,居民用电上升的季节性因素外,还有其他因素导致市场走高。首先是8月份经历了两个双台风,全月有4个台风为历年夏季罕见。受此影响,船舶运输和港口作业受阻一周以上,运输生产停滞,电厂发电全依赖于库存,导致库存从先前的20天左右下降到十来天,台风过后有补库需求;运力的大量损耗直接推动了运价上涨。其次是进口煤压力有所缓解。7月中旬国际煤价触底反弹,8月份类似行情延续,而国内市场煤价经过一轮快速下跌已低于大合同价格,与进口煤的差距缩小,国内煤炭开始受到电厂青睐。在内贸煤炭止跌信号出现后,一些电厂迅速抄底入场,推动了运力需求。再次是9月中旬大秦线将迎来例行检修,影响北方装港煤炭火车调进量,电厂闻风而动,加紧运煤储存以应对由资源减少而带来的涨价风险。最后是燃油价格上升推动成本增加。受国际油价持续上升影响,国内燃油价格从7月的4700元/吨上升到目前的5200元/吨,燃油成本增长11%,并在运价上有所体现。

2013年,国际油轮运输市场整体呈现震荡下跌趋势。石油海运贸易总量为30.33亿吨,比2012年上涨了0.93%。截至2013年10月,油轮总运力为517.87百万载重吨,对比同期增长2.73%。作为重要的战略资源,石油与油轮运输历来是国际经济、政治和军事角逐的焦点。2013年第一季度,在美国、日本以及中国经济渐趋复苏企稳的刺激下,全球原油需求上扬,但受到美国石油增产影响,海运需求表现乏力,运价表现亦较为低迷。

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