Jensen预计全球性集装箱船公司10年内减半,班轮业集中度不断提高【电竞比分网】

2019-12-29 15:14 来源:1zplay-最快的电竞比分网

日前,国外海事咨询机构SeaIntel表示,由于超大型船舶的引入,班轮业将进一步整合兼并,在10年内集装箱船公司数量将降至目前的一半。

超大型船的引入正令班轮行业变得越来越“商品化”,产品差异性渐渐丧失,这也许将导致该行业的进一步整合兼并。至少在SeaIntel Maritime Intelligence首席执行官Lars Jensen眼中,情况是这样。

2011年国际班轮公司普遍亏损,未来两年,全球集装箱航运供求形势依然不容乐观,班轮公司的经营压力必然增大,持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将面临巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰,航运市场可能出现新的重组机会。

他还认为其他具备“商品化”特征的行业也将发生这种整合。“但这将是一个长期的过程。”他说道。在这十年里,随着大型船主导世界船队的趋势,班轮业会面临更多轮荣衰周期。

Lars Jensen预计未来十年内,全球性集装箱船公司的数量将比现在减少一半,剩下不到10家。

运价的低迷导致市场竞争日益残酷。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术,来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间,实施优胜劣汰,加速行业整合。船公司的发展进一步出现分化。班轮巨头马士基航运推出“天天马士基”,凭借其庞大的规模以及准班率来取得更大的市场份额,捍卫其在亚欧航线上的“领头羊”地位。达飞轮船和地中海航运也在欧线开展合作,双方将共同经营5条亚洲至北欧航线。两家目前拥有业界数量最多的超巴拿马型集装箱船,旨在将两家船队中最大尺寸船舶物尽其用,以获取最大的规模经济效益和舱位利用率。而伟大联盟和新世界联盟随后跟进,组成超级联盟G6联盟,拥有超过90艘船,将停靠亚洲、欧洲、地中海的逾40个港口。从2012年二季度起,CKYH-绿色联盟,和长荣海运将在亚洲至西北欧、亚洲至地中海航线加强合作,以进一步提升亚洲至西北欧/亚洲至地中海航线的服务频率、缩短交货期以及扩大直航覆盖面。另外,中远集运和中海集运将于2012年深化合作,扩大远东至欧洲航线和远东至地中海航线的舱位互换。

在上周JOC主办的TPM大会上,Jensen表示船公司为消化12,000 teu甚至更大的船而组成联盟,这种做法将降低船公司为消费者提供差异化服务的机会,这体现在航程时间、船期和挂靠港上。

他还认为其他具备“商品化”特征的行业也将发生这种整合。“但这将是一个长期的过程。”他说道。在这十年里,随着大型船主导世界船队的趋势,班轮业会面临更多轮荣衰周期。

从过去10年的发展看,随着班轮公司间的多次并购和整合,班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球比重从2001年初的9%上升到目前的13%,前三甲运力比重从18%上升到31%,前十大和前二十大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。以马士基航运、地中海航运、达飞轮船为主的第一集团,加速订造新船,推动市场份额集中,向垄断化发展;处于第二集团的船公司对第一集团的赶超日益艰难,只能重新组合,抱团取暖;处于第三集团的船公司在东西向干线上,存在被边缘化的风险;排名前二十之后的中小型船公司,只能专注于单一的细分市场,或只能被兼并、退出。市场已似乎出现类似征兆。除了已经宣布退出班轮业务的马来西亚国际航运外,有传言说,南美轮船已计划出售班轮业务并指定由智利Celfin Capital 为其物色买家。而以星航运首席执行官Rafi Danieli也表示,公司考虑与其他班轮公司合并,不排除被其他公司控股的可能。虽然这些消息存在很多不确定性,但从另一方面却反映出班轮公司高层经营策略的转变,进一步加大了行业分化重组的可能性。

他认为班轮行业已经进入了生命周期的第三个阶段,第一个阶段是班轮航线的引入,第二个阶段是标准化,而现在则是“商品化”,这始于上世纪90年代中期。“目前这一阶段只进行了一半。”他说。

在上周JOC主办的TPM大会上,Jensen表示船公司为消化12,000 teu甚至更大的船而组成联盟,这种做法将降低船公司为消费者提供差异化服务的机会,这体现在航程时间、船期和挂靠港上。

他指出现有船队中,从运力来看,超过10,000 teu的船占到了1/4,这一比例将在未来3年内上升到1/3。“眼下,船公司间超大型船的竞赛并不仅仅是为了获得更高的规模经济效益,也是为了确保能在下一个十年末下一轮整合兼并结束时能在这个行业里拥有一席之地。”他说。

他认为班轮行业已经进入了生命周期的第三个阶段,第一个阶段是班轮航线的引入,第二个阶段是标准化,而现在则是“商品化”,这始于上世纪90年代中期。“目前这一阶段只进行了一半。”他说。

与此同时,东西主干航线上需求的增长将轻易被将运力所抵消,供给过剩将传递到其他航线上。他说:“事实上,世界上所有航线都面临运力过剩的巨大威胁。”

他指出现有船队中,从运力来看,超过10,000 teu的船占到了1/4,这一比例将在未来3年内上升到1/3。“眼下,船公司间超大型船的竞赛并不仅仅是为了获得更高的规模经济效益,也是为了确保能在下一个十年末下一轮整合兼并结束时能在这个行业里拥有一席之地。”他说。

对货主来说,大型船的到来和联盟的形成有喜也有忧。Kuehne & Nagel海运副总裁Otto Schacht表示虽然超大型集装箱船有助于降低成本也耗油也更少,但也制约了消费者的选择。

与此同时,东西主干航线上需求的增长将轻易被将运力所抵消,供给过剩将传递到其他航线上。他说:“事实上,世界上所有航线都面临运力过剩的巨大威胁。”

随着各种联盟的形成,比如地中海航运与达飞之间的船舶共享协议或者伟大联盟与新世界联盟的牵手,更多船公司将使用同一批船。Schacht表示未来也许会碰到6个销售代表兜售同一服务的情况。

对货主来说,大型船的到来和联盟的形成有喜也有忧。Kuehne&Nagel海运副总裁Otto Schacht表示虽然超大型集装箱船有助于降低成本也耗油也更少,但也制约了消费者的选择。

这意味着船公司唯一可以提供差异化服务的方面是内部服务,比如更完善的电子数据交换综合方案。而对消费者来说,唯一的选择是使用所有船公司和联盟的服务,因为消费者需要灵活性。

随着各种联盟的形成,比如地中海航运与达飞之间的船舶共享协议或者伟大联盟与新世界联盟的牵手,更多船公司将使用同一批船。Schacht表示未来也许会碰到6个销售代表兜售同一服务的情况。

电竞比分网,在同一个会议上,Macquarie Capital公司的Janet Lewis表示虽然船公司在去年最后一个季度亏损严重,但局势尚未严峻到一时半刻就要引发另一轮整合兼并的程度,理由则是现在这么做没有好处。

这意味着船公司唯一可以提供差异化服务的方面是内部服务,比如更完善的电子数据交换综合方案。而对消费者来说,唯一的选择是使用所有船公司和联盟的服务,因为消费者需要灵活性。

她说她最近对一些亚洲船公司做过压力测试的调查并发现它们完全还没有到破产的地步。不过,她仍警告称如果再出现前几年那样的亏损,将让船公司“伤筋动骨”。

在同一个会议上,Macquarie Capital公司的Janet Lewis表示虽然船公司在去年最后一个季度亏损严重,但局势尚未严峻到一时半刻就要引发另一轮整合兼并的程度,理由则是现在这么做没有好处。

她说她最近对一些亚洲船公司做过压力测试的调查并发现它们完全还没有到破产的地步。不过,她仍警告称如果再出现前几年那样的亏损,将让船公司“伤筋动骨”。

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